Von Lauren Nagel
Die verteilte elektrische Antriebe (DEP) wurde entwickelt, um moderne Flugzeuge zu verbessern: Wie können wir die Effizienz eines Flugzeugs steigern? Seine Manövrierfähigkeit verbessern? Seine Start- und Landedistanzen verkürzen?
DEP-Konzepte versprechen, den Kraftstoffverbrauch zu senken und gleichzeitig die Leistung zu verbessern – eine attraktive Aussicht in einer Zeit, in der wir unermüdlich daran arbeiten, die Luftfahrt nachhaltiger zu gestalten.
In diesem Artikel behandeln wir, wie DEP funktioniert, seine Vor- und Nachteile sowie DEP-Flugzeuge, die man im Auge behalten sollte. Außerdem bieten wir eine Lösung für das Testen von DEP-Systemen. Alles ist unten aufgeführt.
Inhaltsverzeichnis
- Was ist verteilte elektrische Antriebe (DEP)
- Wie funktioniert verteilte elektrische Antriebe
- Was sind die Vorteile von verteilter elektrischer Antriebe
- Was sind die Herausforderungen bei verteilter elektrischer Antriebe
- Bemerkenswerte Flugzeuge mit verteilter elektrischer Antriebe
- Wie man ein System mit verteilter elektrischer Antriebe testet
1. Was ist verteilte elektrische Antriebe (DEP)
Verteilte elektrische Antriebe (DEP) beschreibt ein Antriebssystem, bei dem die Schubkraft auf 3 oder mehr elektrisch angetriebene Antriebe verteilt ist. Bei vielen DEP-Konzepte sind die elektrischen Antriebe (Ventilatoren oder Propeller) parallel entlang einer aerodynamischen Oberfläche, wie dem Flügel eines Flugzeugs, angeordnet.
DEP-Systeme können vollständig elektrisch sein, wobei die Elektromotoren von Batterien betrieben werden, oder hybrid, wobei die Elektromotoren von einem Turbogenerator angetrieben werden.
Viele bemerkenswerte Organisationen haben DEP-Konzepte in Entwicklung, darunter Giganten wie die NASA, die aktiv verschiedene DEP-Designs testen [1].
Es gibt derzeit keine allgemein akzeptierte Definition von DEP, abgesehen von der erforderlichen Anwesenheit mehrerer elektrischer Antriebe.
Abbildung 1: Vertical Aerospace VX4 während eines Flugtests (Quelle: business wire)
2. Wie funktioniert verteilte elektrische Antriebe
Verteilte elektrische Antriebe sind ein sich entwickelndes Konzept und kein DEP-Flugzeug gleicht dem anderen. Dennoch fallen die meisten DEP-Flugzeuge in eine von zwei Hauptkategorien: a) vollständig elektrische DEP-Flugzeuge und b) hybride turboelektrische DEP-Flugzeuge.
1. Vollständig elektrische DEP-Flugzeuge:
Bei einem vollständig elektrischen DEP-Flugzeug fungiert eine hochdichte Bordbatterie als Hauptenergiequelle. Die Batterien treiben mehrere Elektromotoren an, die jeweils einzeln mit einem Antrieb (einem Ventilator oder Propeller) verbunden sind. Die Antriebe erzeugen den Schub, der für den Flug des Flugzeugs erforderlich ist.
Abbildung 2: Layout eines vollständig elektrischen DEP-Flugzeugs
Beispiele für vollständig elektrische DEP-Flugzeuge sind die Vertical Aerospace VX4, Joby Aviation's S4 und die Archer's Midnight.
2. Hybride turboelektrische DEP-Flugzeuge
Bei einem hybriden turboelektrischen DEP-Flugzeug ist die Energiequelle ein Gasturbinentriebwerk, das mit einem Generator verbunden ist, der die mechanische Leistung der Turbine in elektrische Leistung umwandelt. Diese elektrische Leistung wird zu den verteilten Elektromotoren geleitet, die wiederum die Antriebe rotieren lassen und so den erforderlichen Schub erzeugen.
Abbildung 3: Layout eines hybriden turboelektrischen DEP-Flugzeugs
Beispiele für hybride turboelektrische DEP-Flugzeuge sind die Electra Model EL-2 „Goldfinch“ und die Airbus EcoPulse.
Die Platzierung dieser Komponenten wird bei DEP-Flugzeugen sorgfältig berücksichtigt, da die Energiequellen, Antriebe und aerodynamischen Oberflächen zusammenarbeiten, um eine optimale Leistung zu erzielen.
3. Aufkommende Technologien bei DEP
Es gibt mehrere aufkommende Technologien, die für DEP-Flugzeuge erforscht werden. ZeroAvia entwickelt wasserstoff-elektrische Triebwerke, die Wasserstoff-Brennstoffzellen zur Stromerzeugung nutzen, die wiederum Elektromotoren antreiben. Diese Brennstoffzellen produzieren lediglich Wasser als Nebenprodukt.
Fortschritte in der Batterietechnik spielen ebenfalls eine entscheidende Rolle bei der Weiterentwicklung von DEP. Festkörperbatterien versprechen Energiedichten von 400 bis 500 Wh/kg im Vergleich zu heutigen Lithium-Ionen-Zellen mit 150 bis 200 Wh/kg. Neben der höheren Energiedichte von Festkörperbatterien sind sie sicherer, da sie nicht wie Batterien mit flüssigem Elektrolyt brennbar sind.
Die größte Herausforderung für Festkörperbatterien ist jedoch die Zyklenlebensdauer. Die Zyklenlebensdauer einer Batterie bezieht sich auf die Anzahl der Lade- und Entladezyklen, die sie durchlaufen kann, bevor sie an Leistung verliert. Lyten hat kürzlich eine Lithium-Schwefel-Festkörperbatterie demonstriert, die eine 3D-gedruckte UAV mit einer Geschwindigkeit von bis zu 86 mph für über drei Stunden antrieb.
Abbildung 4: Lyten's Lithium-Schwefel-Batterien, die in einer 3D-gedruckten UAV verwendet werden (Quelle)
Obwohl sich diese Technologien noch in der frühen Entwicklungsphase befinden, zeigen sie, wie alternative Energiequellen die Reichweite und Fähigkeiten von DEP-Flugzeugen über das hinaus erweitern könnten, was aktuelle Systeme erreichen können.
In den nächsten Abschnitten besprechen wir diese Komponenten genauer, zusammen mit den Vorteilen und Herausforderungen, die sie bieten.
3. Vorteile von verteilter elektrischer Antriebe
Es gibt mehrere potenzielle Vorteile, die mit einem System mit verteilter elektrischer Antriebe verbunden sind:
Aero-propulsorische Kopplung
Die Integration der Antriebe in die Auftrieb erzeugenden Oberflächen des Flugzeugs, wie die Vorderkante des Flügels, führt zu einem aero-propulsorischen Kopplungseffekt, der als die koordinierte Wechselwirkung zwischen aerodynamischen und propulsorischen Kräften beschrieben werden kann. Dies nimmt verschiedene Formen an:
Grenzschichtaufnahme (BLI) ist ein Beispiel für dieses Konzept, bei dem die Antriebe die langsamer fließende Luft aus der Grenzschicht entlang der Oberfläche des Flugzeugs aufnehmen. Weniger Energie wird benötigt, um diese Luft zu beschleunigen, und es kann die Gesamtmenge an Widerstand reduzieren, der entlang dieser Oberfläche erzeugt wird, sodass die Kraftstoffeffizienz um bis zu 8,5 % erhöht werden kann [2].
Das E-Thrust-Konzept", das von der EADS-Gruppe (Airbus, Astrium, Cassidian und Eurocopter) in Zusammenarbeit mit Rolls Royce entwickelt wurde, sollte Grenzschichtluft durch Antriebe aufnehmen, die an der Hinterkante des Flügels angebracht sind.
Der Haken ist, dass die Grenzschichtluft viel stärker verzerrt ist als die freie Strömung, daher sind stärkere Propeller oder Ventilatoren erforderlich, um sie zu verarbeiten.
Abbildung 5: Airbus E-Thrust DEP-Konzept, das Grenzschichtaufnahme nutzt (Quelle)
Nachlauffüllung, ein umfassenderer Begriff für Strategien, die darauf abzielen, den durch den Nachlauf eines Flugzeugs verursachten Widerstand zu reduzieren, die Region der gestörten Luft hinter dem Flugzeug. Bei DEP-Flugzeugen kann die strategische Platzierung der Antriebe zur Nachlauffüllung beitragen. Zum Beispiel können Antriebe in der Nähe des Hecks des Flugzeugs angebracht werden, um den Luftstrom neu zu energetisieren, während er entlang des Rumpfes vorbeizieht.
Umleitung der Flügelspitzenwirbel ist ein weiteres aero-propulsorisches Kopplungskonzept, das untersucht wurde [3]. Das System macht sich Propeller-Einheiten zunutze, die an den Flügelspitzen montiert sind, wo sie die Wirbel umleiten, um den Schub zu verbessern und den Widerstand zu reduzieren.
Propulsionsgesteuertes Flugzeug (PCA)
Ein propulsionsgesteuertes Flugzeug (PCA) ist ein Flugzeug, dessen Bewegungen (Nick-, Roll- und Gierbewegungen) durch Anpassungen an den Antrieben gesteuert werden, anstatt durch traditionelle Steuerflächen. Im Gegensatz zu Jets und Raketen, die Schubvektorsteuerung verwenden, verlässt sich PCA typischerweise nur auf Anpassungen an der Stufe der Schubausgabe, anstatt auf Änderungen an der tatsächlichen Form des Schubauspuffsystems.
DEP-Flugzeuge sind Top-Kandidaten für propulsionsgesteuertes Manövrieren, da der Schub jedes Antriebs unabhängig angepasst werden kann. Dies kann potenziell zu einer erhöhten Kraftstoffeffizienz führen, da der Schub jedes Antriebs fein abgestimmt werden kann, um den Leistungsbedarf des Flugzeugs zu erfüllen.
Bei den meisten propulsionsgesteuerten Flugzeugen ist das propulsionsgesteuerte Manövrieren typischerweise eine Redundanz, die mit traditionellen Steuerflächen koexistiert. DEP-Flugzeuge könnten jedoch das erste Beispiel bieten, bei dem dies nicht der Fall ist, was eine Verkleinerung der traditionellen Steuerflächen und des Gesamtgewichts des Flugzeugs ermöglicht.
Ein Beispiel ist das 21% Untergrößenmodell eines Cirrus SR22T, das von der Fakultät für Luft- und Raumfahrttechnik der University of Illinois entwickelt wurde, das für die steuerung auf Basis von 8 Ducted Fans modifiziert wurde [3].
Abbildung 6: Das propulsionsgesteuerte Cirrus SR22T RC-Flugzeug der University of Illinois
Umgehungsgrad
Bei Flugzeugantrieben sind hohe Umgehungsgrade wünschenswert, da sie eine höhere propulsive Effizienz und weniger Lärm bieten. In einem Standard-Gasturbinentriebwerk ist der Umgehungsgrad ein Maß für die Masse der Luft im Umgehungsstrom im Verhältnis zur Masse der Luft, die in den Triebwerkskern eintritt.
Wir können auch den „effektiven Umgehungsgrad“ [1] in Betracht ziehen, wenn wir über bestimmte Arten von DEP-Systemen sprechen, was ein Maß für die Masse der Luft ist, die in die Turbine und Antriebe eintritt, im Verhältnis zur Masse der Luft, die in den Kern des Turbinentriebwerks eintritt. Dieses Prinzip ist im turboelektrischen verteilten Antriebe (TeDP) Flugzeugkonzept der NASA vorhanden [4], wo an den Flügelspitzen montierte Turbogeneratoren Motoren antreiben, die mit an den Rumpf des Flugzeugs montierten Ventilatoren verbunden sind (Abbildung 6). Das Konzept hat einen effektiven Umgehungsgrad im Bereich von 29-36:1 [5] mit einer geschätzten Kraftstoffreduzierung von 70% [6].
Abbildung 7: NASA's N3X turboelektrisches verteilte Antriebe (TeDP) Konzept
Die praktischen Vorteile der oben genannten Verbesserungen umfassen:
Reduzierte Betriebskosten
Zwei Hauptfaktoren tragen zum Potenzial für reduzierte Betriebskosten bei:
- Niedrigere Kraftstoffkosten: die propulsorischen und aerodynamischen Vorteile, die in den vorherigen Absätzen beschrieben wurden, tragen zu einer erhöhten Gesamtsystemeffizienz bei, was zu einem reduzierten Kraftstoffverbrauch und niedrigeren Emissionen führt.
- Reduzierte Herstellungs- und Reparaturkosten: Die Herstellung mehrerer kleinerer Komponenten, wie kleiner Elektromotoren und Propeller, kann kostengünstiger sein als die Herstellung weniger großer Einheiten, die die gleiche Menge an Leistung und Schub erzeugen. Ebenso sind diese Komponenten günstiger zu ersetzen, wenn sie ausfallen.
Reduzierter Lärm
Im Allgemeinen erzeugen elektrische Antriebssysteme weniger Lärm als gleichwertige Systeme mit Verbrennungsmotor, wie mehrere Studien gezeigt haben. Eine solche Studie, die von der University of Waterloo durchgeführt wurde, stellte eine Reduzierung des Lärms um 30 dB bei Trainingsflugzeugen fest, die von Elektromotoren angetrieben werden, im Vergleich zu ihren traditionellen Verbrenner-Pendants [7].
In Kombination mit der Lärmreduzierung, die durch den hohen Umgehungsgrad des Systems geboten wird, sollten DEP-Flugzeuge deutlich weniger Lärm erzeugen als andere Flugzeugtypen mit ähnlicher Leistung.
Verbesserte Start- und Landeleistung
Die oben beschriebenen aero-propulsorischen Kopplungseffekte können einen Blown-Lift-Effekt erzeugen, was zu einem relativ höheren effektiven Auftriebsbeiwert führt, insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten. Dieser erhöhte Auftrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten kann die Start- und Landedistanzen des Flugzeugs erheblich reduzieren und bietet das Äquivalent von Kurzstart- und Landeleistung (STOL) [8].
Als zusätzlicher Bonus wird auch die Manövrierfähigkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten verbessert.
Erhöhte Redundanz und Sicherheit
DEP-Systeme beinhalten Redundanz auf mehreren Ebenen, was die Gesamtsicherheit des Flugzeugs verbessert. Wie erwähnt, können DEP-Antriebe verwendet werden, um das Flugzeug zu manövrieren, was eine Ebene der Redundanz bietet, die nützlich sein kann, wenn eine der Steuerflächen des Flugzeugs beschädigt ist.
Zusätzlich bedeutet die große Anzahl von Antrieben, dass keine einzelne Einheit eine einzige Rolle bei der Aufrechterhaltung des Flugzeugs in der Luft spielt. In einem System mit 8 oder 16 Antrieben wäre der Verlust der Leistung von einem oder sogar wenigen nicht missionenkritisch. Zum Beispiel verfügt die NASA N3X über 16 Antriebe, Electra's EL-2 Goldfinch hat 8, und Archer's Midnight ist mit 12 ausgestattet, was einen kontinuierlichen Betrieb selbst im Falle eines Teilversagens gewährleistet.
4. Herausforderungen bei verteilter elektrischer Antriebe
Während verteilte elektrische Antriebe viele potenzielle Vorteile bieten, bringen sie auch ihre eigenen Herausforderungen mit sich:
Integration und Komplexität
Die Verwendung von elektrischem oder hybridem Antrieb führt zu zusätzlicher Komplexität und Integrationsherausforderungen.
Zum Beispiel muss die von Batterien und Elektronik erzeugte Wärme, die an Bord gespeichert ist, gemanagt werden, und Kühlsysteme fügen dem Flugzeug sowohl Gewicht als auch Komplexität hinzu.
Die sichere Verteilung von Hochspannungsstrom ist ebenfalls eine Herausforderung, die zu bewältigen ist, wobei Isolierung, elektromagnetische Störungen (EMI) und das kombinierte Gewicht aller Komponenten berücksichtigt werden.
Neuentwurf von Standardteilen
Obwohl DEP-Designs bestimmte Effizienzgewinne bieten, sind einige Konstruktionsänderungen erforderlich, um diese zu erreichen.
Um beispielsweise von der Einleitung der Grenzschicht zu profitieren, müssen robustere Ventilatoren/Propeller entwickelt und hergestellt werden, um der unruhigen Grenzschichtluft standzuhalten.
Ähnlich wie bei leistungserhöhenden Effekten wie dem Blown Lift, der kleinere Steuerflächen ermöglicht, muss auch berücksichtigt werden, welche Redundanzen erforderlich sind, um die Sicherheit zu gewährleisten, falls Komponenten des DEP-Systems ausfallen.
Diese Überlegungen bieten ein physikalisches und finanzielles Gegengewicht zu den im vorherigen Abschnitt besprochenen reduzierten Betriebsanforderungen.
Skalierbarkeit und Leistungsanforderungen
Wie bei anderen elektrischen Flugkonzepten wird die Skalierbarkeit zu einem Problem, da elektrische Stromversorgungen hinsichtlich der Energiedichte immer noch nicht annähernd an herkömmliche Kraftstoffe heranreichen. Selbst die energiedichtesten Batterien [9] erreichen immer noch nur einen Bruchteil (7 %) der Energiedichte von Flugzeugtreibstoff.
Hybridsysteme wie die oben besprochenen TeDP-Konzepte können helfen, diese Lücke zu schließen, aber diese Systeme stellen zusätzliche und komplexe Herausforderungen dar (ganz zu schweigen vom Verbrennen von Kraftstoff).
Kryogene Systeme können höhere Leistungsabgaben liefern, aber die Systeme sind schwer und insgesamt weniger effizient pro Kilogramm.
Während DEP-betriebener Flug in kleinerem Maßstab möglich sein mag, sowohl hinsichtlich der Flugzeuggröße als auch der Flugstrecke, sind Langstreckenflüge mit Verkehrsflugzeugen immer noch nicht realisierbar.
5. Bemerkenswerte Flugzeuge mit verteiltem elektrischem Antrieb
Nachfolgend finden Sie eine Liste von Flugzeugkonzepten mit verteiltem elektrischem Antrieb, die ein ziemlich fortgeschrittenes Entwicklungsstadium erreicht haben und erfolgreich ein vollflächiges Flugzeug oder ein Modell im Maßstab 1:1 geflogen sind.
Electra EL-2 Goldfinch
Electras EL-2 Goldfinch ist ein eSTOL-Demonstrator (elektrischer Kurzstart und -landung), der verteilten elektrischen Antrieb und ein hybridelektrisches Antriebssystem verwendet. Das Flugzeug verfügt über acht Elektromotoren und eine Blown-Lift-Architektur, um den Auftrieb der Tragflächen zu erhöhen und STOL-Leistung zu ermöglichen. Am 20. November 2023 absolvierte die EL-2 Goldfinch ihren ersten bemannten Flug mit dem Piloten Cody Allee.
Abbildung 8: Die EL-2 Goldfinch während eines Testflugs am 20. November 2023 (Quelle)
Airbus Eco-pulse
Der EcoPulse ist ein hybrider turboelektrischer Demonstrator, der von Airbus, Daher und Safran entwickelt wurde. Das Flugzeug verfügt über sechs elektrisch angetriebene Propulsoren an den Tragflächen, die von einem Safran-Turbogenerator angetrieben werden und auf einer modifizierten Daher TBM 900-Zelle basieren. EcoPulse absolvierte am 29. November 2023 erfolgreich seinen ersten Flug in Tarbes, Frankreich. Nach 50 Testflügen und 100 Flugstunden wurde das Projekt im Dezember 2024 abgeschlossen, wobei die wichtigsten Erkenntnisse voraussichtlich zukünftige DEP-Entwicklungen beeinflussen werden.
Abbildung 9: Vorstellung des Airbus EcoPulse auf der Pariser Luftfahrtmesse 2019 (Quelle)
Wisk 6th Generation Air Taxi
Wisk Areo, eine Tochtergesellschaft von Boeing, machte die Generation 6 zu einem eVTOL mit einem DEP-System mit 12 Propellern für effizienten vertikalen Auftrieb und Vorwärtsflug. Es wurde für den autonomen Betrieb mit einer Kapazität für vier Passagiere entwickelt und zielt darauf ab, die urbane Mobilität mit minimalem Lärm zu verbessern. Das Flugzeug hat mehrere Flugtests durchgeführt und schreitet in Richtung regulatorischer Zertifizierung und kommerzieller Bereitstellung voran.
Abbildung 10: Wisk bereitet sich auf den Beginn der Flugtests vor (Quelle)
Joby Aviation's S4
Toyota, ein wichtiger Investor in Joby, nutzte seine Expertise in der Automobilfertigung, um die Entwicklung des S4 zu unterstützen, eines eVTOL mit einem DEP-System mit sechs kippbaren Propulsoren. Im Oktober 2023 begann Joby mit bemannten Testflügen, wobei vier Piloten Bewertungen durchführten, einschließlich Schweben und Übergängen in den Vorwärtsflug. Kürzlich hat Joby begonnen, seinen ersten Vertiport am Dubai International Airport zu bauen, mit Plänen, die Lufttaxi-Dienste bis Ende 2025 zu starten.
Abbildung 11: S4 auf dem World Governments Summit in Dubai ausgestellt (Quelle)
Archer's Midnight
Die Midnight ist ein eVTOL-Flugzeug, das von Archer Aviation entwickelt wurde und über ein DEP-System mit 12 Propellern verfügt – sechs fest für vertikalen Auftrieb und sechs kippbar für den Übergang in den Vorwärtsflug. Dieses Design verbessert die Sicherheit durch Redundanz und gewährleistet gleichzeitig einen leisen Betrieb, wobei es im Reiseflug nur 45 Dezibel erzeugt. Archer hat über 400 Testflüge abgeschlossen, während es sich in Richtung FAA-Zertifizierung bewegt und eine kommerzielle Inbetriebnahme bis 2025 anstrebt.
Abbildung 12: Archer’s Midnight absolviert seinen Übergangsflug (Quelle)
Vertical Aerospace's Valo
Die Valo ist der Seriennachfolger des VX4-Prototyps und verfügt über ein DEP-System mit acht Propellern. Aufbauend auf den Flugtests des VX4 integriert die Valo ein aerodynamischeres Design, eine verbesserte Batterielage und neu gestaltete Tragflächen basierend auf Testdaten und Feedback von Fluggesellschaften. Das Flugzeug kann vier Passagiere mit einer Reichweite von bis zu 100 Meilen befördern. Vertical strebt eine Zertifizierung im Jahr 2028 an, mit etwa 1.500 Vorbestellungen von großen Fluggesellschaften wie American Airlines und Japan Airlines.
Abbildung 13: Vertical Aerospace’s neues kommerzielles eVTOL-Flugzeug Valo (Quelle)
BETA Technologies Alia eVTOL
Die Alia A250 ist ein eVTOL-Flugzeug für fünf Passagiere mit einer konventionellen Startvariante namens CX300. Sie hat eine Höchstgeschwindigkeit von 153 Knoten und eine geplante Reichweite von 250 Seemeilen. Helijet International mit Sitz in Vancouver hat vier Einheiten bestellt, mit Optionen für weitere vier. Es wird erwartet, dass die A250 im Jahr 2026 die FAA-Typenzertifizierung erhält.
Abbildung 14: Beta Technologies Alia A250 eVTOL-Flugzeug (Quelle)
Wenn es ein weiteres DEP-Konzept gibt, das Sie in dieser Liste enthalten sollten, lassen Sie es uns in den Kommentaren wissen.
6. Wie man ein verteiltes elektrisches Antriebssystem testet
Aufgrund der Komplexität verteilter elektrischer Antriebssysteme ist das Testen für eine sichere Entwicklung unerlässlich. Aber wie kann man ein DEP-System testen?
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Abbildung 15: Testplattform für verteilten elektrischen Antrieb
Die Hardware und Elektronik verwenden eine Kombination aus Kraftmesszellen und Sensoren, um den Schub, das Drehmoment, die Drehzahl, die Spannung, den Strom, die Temperatur und die Leistung Ihres Antriebssystems zu messen.
Diese Messungen werden verwendet, um die Effizienz von Motor und ESC, die Effizienz des Propellers und die Gesamteffizienz für einzelne Antriebssysteme oder bis zu acht kombinierte Antriebssysteme abzuleiten.
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Abbildung 16: GUI der Testsoftware für verteilten elektrischen Antrieb
Jedes Antriebssystem kann zugewiesen und benannt werden, sodass Daten leicht nachverfolgt werden können. Mit Live-Diagrammen, die eingehende Daten in Echtzeit anzeigen, können Sie schnell bestimmen, welche Propulsoren effizienter oder weniger effizient als andere sind.
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Referenzen
[1] H. Kim, A. Perry, P. Ansell, "A Review of Distributed Electric Propulsion Concepts for Air Vehicle Technology", 2018 AIAA Propulsion and Energy Forum. https://www1.grc.nasa.gov/wp-content/uploads/2018EATS-Review-of-DEP-Hyun-D.-6.2018-4998.pdf
[2] NASA Glenn Research Center, "Boundary Layer Ingestion Propulsion". Accessed July 10, 2024.
[3] K. Pieper, A. Perry, P. Ansell and T. Bretl, "Design and Development of a Dynamically, Scaled Distributed Electric Propulsion Aircraft Testbed," 2018 AIAA/IEEE Electric Aircraft Technologies Symposium (EATS), Cincinnati, OH, USA, 2018, pp. 1-2. https://ieeexplore.ieee.org/document/8552755
[4] Miranda, L. R., and Brennan, J. E., “Aerodynamic Effects of Wingtip-Mounted Propellers and Turbines,” AIAA Paper 86-1802, June 1986. https://arc.aiaa.org/doi/10.2514/6.1986-1802
[5] NASA Glenn Research Center, "N3X". Accessed July 10, 2024. https://www1.grc.nasa.gov/aeronautics/eap/airplane-concepts/n3x/
[6] "NASA N3-X with Turboelectric Distributed Propulsion", Fundamental Aeronautics Program Fixed Wing Project. James L. Felder. NASA Glenn Research Center Cleveland, Ohio. Accessed July 10, 2024. https://ntrs.nasa.gov/api/citations/20150002081/downloads/20150002081.pdf
[7] Noisy neighbours: Do electric aircraft reduce airport noise pollution? by Paul Parker and Gabriel Song. January 2024. https://uwaterloo.ca/sustainable-aeronautics/blog/noisy-neighbours-do-electric-aircraft-reduce-airport-noise
[8] Qin, Jiachen and Zhou, Zhou and Yang, Guowei and Shao, Zhuang and Zong, Jia, "Aero-Propulsive Coupling Modeling and Dynamic Stability Analysis of Distributed Electric Propulsion Tandem-Wing Uav with Rapid Ascent Capability", April 2024. https://ssrn.com/abstract=4783514
[9] Quan Li et al 2023 Chinese Phys. Lett. 40 048201 https://iopscience.iop.org/article/10.1088/0256-307X/40/4/048201