Por Lauren Nagel
Ter uma estimativa precisa do consumo de combustível do seu UAV é um fator-chave para a prontidão e o sucesso da missão. Esta única variável de desempenho dir-lhe-á se o seu drone a gasolina consegue entregar a encomenda, chegar ao fundo do campo ou alcançar o seu alvo.
Figura 1: UAV a gasolina em voo
Para rotas de voo que estão no limite do que é alcançável, existem várias técnicas que pode implementar para diminuir o consumo de combustível, aumentar o alcance e reforçar a confiança na missão.
Determinar como melhorar o consumo de combustível começa por calcular ou medir o consumo de combustível do seu UAV. Em UAVs mais avançados com sensores de fluxo de combustível integrados, este valor é facilmente obtido através do sistema de monitorização de combustível. Em UAVs mais simples sem sistemas de monitorização de combustível, podemos, em alternativa, utilizar alguns conceitos de estimativa de combustível da aviação tripulada.
Neste artigo, vamos guiá-lo sobre como estimar as suas necessidades de combustível, como medir o consumo real de combustível e como diminuir o consumo de combustível / melhorar a eficiência do seu UAV.
Índice
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Como estimar as necessidades de combustível do UAV
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Perfil da missão e gráficos de desempenho
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Exemplo de problema
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Taxi, aquecimento e descolagem
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Subida
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Voo de cruzeiro
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Descida e aterragem
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Necessidades totais de combustível
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Reserva de combustível e tempo BINGO
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Altitude e condições de vento
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Como medir o consumo de combustível do UAV
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Sensor de fluxo de combustível do UAV
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Software de reprodução de voo
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Problemas comuns na medição do fluxo de combustível
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Direção correta do fluxo de combustível
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Bolhas de ar na linha de combustível
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Rácio combustível-óleo
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Como diminuir o consumo de combustível do UAV
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RPM e configuração de potência
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Ajuste do carburador
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Otimização da mistura de combustível
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Controlo do passo da hélice
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Altitude e ventos
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Otimização da trajetória de voo
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Casamento entre motor e hélice
Como estimar as necessidades de combustível do UAV
Muitas fichas técnicas de UAV indicam a autonomia máxima de combustível ou o tempo máximo de voo, mas estas estimativas assumem normalmente condições ideais. Ventos de proa, humidade e várias manobras de voo podem reduzir gradualmente o tempo máximo de voo, minuto a minuto.
Depois de explicar como cada variável afeta o consumo de combustível, usaremos um exemplo para demonstrar como pode utilizar tabelas de referência como estas para estimar o desempenho do seu UAV, mesmo que o seu UAV não venha com estes gráficos.
Perfil da missão e gráficos de desempenho
É aqui que vamos inspirar-nos pela primeira vez na aviação tripulada. As aeronaves tripuladas vêm com especificações de desempenho que detalham o consumo de combustível da aeronave em diferentes condições. Abaixo encontra-se um exemplo de um Cessna 172M Skyhawk:
Figura 2: Tabela de Desempenho de Cruzeiro do Cessna 172M Skyhawk POH de 1976
Como pode ver, a altitude de pressão, a temperatura e as RPM têm todas um impacto no consumo de combustível.
A 10 000 pés, à temperatura padrão e a 2 400 RPM, a aeronave consome cerca de 6,4 gph de combustível.
Se voasse em cruzeiro nas mesmas condições num dia mais frio, 20° C abaixo da temperatura padrão ou a -5° C, consumiria 6,6 gph de combustível. Uma diferença modesta, mas potencialmente significativa.
Agora vejamos o desempenho de subida:
Figura 3: Tabela de Desempenho de Subida do Cessna 172M POH
Para subir do nível do mar até aos 10 000 pés num dia com temperatura padrão ao nível do solo, demoraria 25 minutos e usaria 4,5 galões de combustível. Isto corresponde a um consumo de 10,8 gph, ou seja, 69% superior ao do voo de cruzeiro.
Exemplo de problema
Digamos que temos um UAV de asa fixa de 2 300 lb e sabemos, pela sua ficha técnica, que consome aproximadamente 5 gph de combustível em cruzeiro a 10 000 pés acima do nível do mar e a 2 400 RPM. No entanto, não temos dados ou gráficos de desempenho detalhados além deste valor.
Figura 4: UAV MQ-1 Predator com MTOW de 2 250 lb
Agora, digamos que para a nossa missão queremos subir até aos 12 000 pés acima do nível do mar, voar em cruzeiro durante 30 minutos e depois descer diretamente para a aterragem. A temperatura é de 35 °C e o nosso ponto de partida fica ao nível do mar.
Quanto combustível precisamos para concluir a missão?
Podemos utilizar os gráficos acima para chegar a uma estimativa razoável, ou podemos procurar gráficos de desempenho semelhantes de um UAV ou aeronave com características semelhantes às do nosso.
Para este artigo, vamos trabalhar com os gráficos das figuras 2 e 3.
Para manter este exemplo simples, vamos assumir ventos neutros (sem vento de proa ou de cauda), mas voltaremos a analisar como as condições de vento afetam o consumo de combustível numa secção posterior.
Já sabemos que o nosso drone consome cerca de 5 gph de combustível nas mesmas condições em que um Cessna 172M consome 6,4 gph. Portanto, o nosso drone consome cerca de 78% do combustível da nossa aeronave de referência, pelo menos em cruzeiro. Por simplicidade, vamos assumir a mesma proporção para todas as fases de voo.
Precisamos de calcular o consumo de combustível para quatro fases de voo:
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Taxi, aquecimento e descolagem
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Subida
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Voo de cruzeiro
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Descida e aterragem
Depois, podemos calcular as nossas necessidades totais de combustível e considerar a nossa reserva de combustível e o tempo BINGO.
Taxi, aquecimento e descolagem
Para um Cessna 172M de 2 300 lb com a mesma massa que o nosso drone, estima-se que sejam necessários 1,1 galões de combustível para taxi, aquecimento e descolagem. Vamos aplicar a nossa proporção de 78% (1,1*0,78), arredondar para cima e estimar 1 galão de combustível utilizado nesta fase de voo.
Neste exercício, vamos sempre arredondar para cima para adicionar uma margem de segurança.
Subida
Para a fase de subida, podemos utilizar a figura 3 para obter a nossa estimativa. O gráfico mostra que são necessários 6,1 galões para subir até à nossa altitude de destino de 12 000 pés. Podemos então aplicar a nossa proporção de 78% (6,1*0,78) para estimar 4,8 galões.
No entanto, ainda não terminámos, uma vez que o desempenho de subida é influenciado pela temperatura, e estamos a operar num agradável dia de 35° C. O POH do Cessna indica: “O efeito aproximado de uma temperatura não padrão é aumentar o tempo, o combustível e a distância em 10% para cada 10° C acima da temperatura padrão, devido à menor taxa de subida.”
Portanto, temos de aumentar a nossa estimativa de consumo de combustível em 20% inteiros, uma vez que estamos 20° C acima da temperatura padrão.
4,8*1,2 = 5,76, e vamos arredondar para 6 galões para nos dar uma pequena margem de segurança.
Voo de cruzeiro
Calcular o consumo de combustível em cruzeiro é simples - podemos retirar o nosso valor base da figura 2: a 2 400 RPM, 12 000’ e 20° C acima da temperatura padrão, o consumo de combustível de um 172M é de 6 gph. Como vamos voar em cruzeiro durante 30 minutos, isto seria um total de 3 galões, multiplicado por 78% para dar 3*0,78 = 2,34, que vamos arredondar para 2,5 galões.
Descida e aterragem
O POH não contém uma secção específica sobre o consumo de combustível na descida, mas ainda assim podemos utilizar os gráficos para obter uma estimativa. Numa descida, é utilizada uma configuração de potência mais baixa, pelo que podemos utilizar a configuração mais baixa fornecida no gráfico de cruzeiro como referência, que é 2 200 RPM.
O consumo de combustível a 2 200 RPM difere na nossa altitude de partida (5,3 gph a 12 000’) e na altitude mais baixa do gráfico (6,1 gph a 2 000’). Vamos escolher uma média conservadora de 5,8 gph para os nossos cálculos.
Uma taxa de descida de 500 pés / minuto oferece uma taxa de descida confortável, e de 12 000 pés até ao nível do mar isso demoraria 24 minutos. (24/60)*5,8 = 2,32; 2,32*0,78 = 1,8 galões, que vamos arredondar para 2 galões.
Vamos assumir que fazemos uma aterragem em linha reta e que o combustível necessário para aterrar já está incluído neste cálculo de descida.
Necessidades totais de combustível
Se juntarmos todas as nossas estimativas, as nossas necessidades totais de combustível para esta missão são:
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Taxi, aquecimento e descolagem: 1 galão
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Subida: 6 galões
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Voo de cruzeiro: 2,5 galões
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Descida e aterragem: 2 galões
Total = 11,5 galões de combustível necessários.
Reserva de combustível e tempo BINGO
Existem outros dois fatores a considerar ao estimar o combustível necessário para a nossa missão.
O primeiro é que tamanho de reserva de combustível gostaríamos de ter a bordo quando aterramos. Na aviação geral tripulada, recomenda-se ter pelo menos 30 minutos de combustível a bordo na aterragem para voos diurnos VFR, ou 45 minutos de combustível para voos noturnos VFR.
Com missões não tripuladas, não precisamos de ser tão rigorosos, uma vez que não há ninguém a bordo, embora presumivelmente queiramos recuperar o nosso drone. Consequentemente, para esta missão, digamos que queremos aterrar com 15 minutos de combustível, o que em cruzeiro é equivalente a 6,4*(15/60)*0,78 = 1,25 galões, que vamos arredondar para 1,5 galões.
Para garantir que o nosso drone tenha combustível suficiente para aterrar com uma margem de segurança, teríamos de garantir que temos pelo menos 13 galões de combustível (11,5 + 1,5) a bordo no início desta missão.
O tempo BINGO permite-nos determinar quando precisamos de voltar e regressar à base para aterrar com a reserva de combustível que especificámos. O tempo BINGO garante que, não importa onde estejamos na nossa missão, se voltarmos imediatamente, conseguiremos regressar à base com pelo menos 15 minutos de combustível no depósito.
Para calcular o tempo BINGO, primeiro determinamos a distância entre a nossa base / estação de reabastecimento e o ponto mais distante da nossa missão. Digamos que são 10 milhas. Depois, determinamos quanto tempo é necessário para voar essa distância. Com base nos nossos gráficos de desempenho de cruzeiro, podemos estimar que estamos a voar a cerca de 100 nós, ou 115 mph. Para percorrer 10 milhas, demoraremos pouco mais de 5 minutos, ou cerca de 0,5 galões de combustível.
Adicionamos este tempo de viagem (5 min) à nossa reserva (15 min), e notamos que precisamos de voltar à base quando estivermos com 20 minutos de combustível a bordo. Se estivermos a descolar com 13 galões de combustível, e assumirmos uma taxa média de consumo de 5 gph, isto dá-nos cerca de 2,6 horas (2 horas e 36 minutos) de combustível a bordo. Portanto, precisamos de voltar à base após 2 horas e 16 minutos (2 horas e 36 minutos - 20 minutos).
A contagem decrescente do tempo BINGO começa assim que ligamos o motor. Se ligarmos o motor do drone às 10:00, o nosso tempo BINGO é 10:00 + 2 horas e 16 minutos, pelo que o nosso UAV voltaria à base o mais tardar às 12:16.
Altitude e condições de vento
As condições de vento também devem ser levadas em conta para uma análise precisa do consumo de combustível, especialmente se a missão for baseada em rota em vez de tempo. Os ventos de proa irão abrandar o seu UAV e aumentar o consumo de combustível por milha, enquanto os ventos de cauda têm o efeito oposto.
Existem inúmeras aplicações que pode utilizar para determinar as velocidades e condições do vento na sua altitude de destino, como a aplicação Windy ou o seu fornecedor local de meteorologia de aviação (NAV CANADA, AWC, etc.).
Figura 5: Interface de desktop da aplicação Windy com velocidade do vento específica para altitude
O aumento do consumo de combustível é calculado determinando quanto mais tempo a missão demorará nessas condições, e traz o conceito de velocidade do ar vs. velocidade em relação ao solo.
A velocidade do ar mede a velocidade da aeronave em relação ao ar circundante, enquanto a velocidade em relação ao solo é a velocidade real em relação à superfície da Terra abaixo. Com aceleração constante, a velocidade do ar não muda com um vento de proa ou de cauda, enquanto a velocidade em relação ao solo muda.
Por exemplo, voar uma rota de 50 milhas a uma velocidade do ar de 115 mph sem vento demoraria cerca de 26 minutos. No entanto, se adicionarmos um vento de proa de 15 mph, a nossa velocidade em relação ao solo diminui para 100 mph, e essa mesma rota demoraria cerca de 30 minutos.
Se estivermos em cruzeiro a 10 000 pés com uma taxa de consumo de combustível de 5 gph, isso resulta numa diferença de cerca de 0,3 galões (2,2 vs. 2,5 galões) para essa etapa da missão.
Em missões críticas, pequenas diferenças como estas podem afetar a sua carga útil, alcance e se o seu drone consegue voltar em segurança ou não.
Como medir o consumo de combustível do UAV
As variáveis utilizadas na secção anterior podem ser utilizadas para calcular uma estimativa das necessidades de combustível do seu UAV. No entanto, a modelação só pode aproximar-se até certo ponto do consumo real de combustível, especialmente sem dados de desempenho específicos do drone.
Em Hyokawa et al., por exemplo, foi explorado um método para estimar o consumo de combustível de UAVs. Embora os autores tenham considerado o método válido, uma vez que o consumo real de combustível (0,05 g/s) ficou ligeiramente dentro da faixa estimada de 0,04-0,1 g/s), o limite superior da faixa era 150% superior ao inferior, não sendo, portanto, particularmente preciso.
Para obter uma estimativa muito mais precisa dos requisitos de combustível do seu drone, recomendamos a utilização de um banco de testes de motor para UAVs, que incorpora um sensor de caudal de combustível para UAVs e uma função de reprodução de voo, que pode ajudá-lo a medir o consumo de combustível em condições semelhantes às do seu voo. Mais detalhes abaixo.
Para testar o sistema de propulsão do seu UAV com a bancada, basta montar o motor e a hélice utilizando a placa de montagem do motor fornecida e ligar o depósito de combustível ao sensor de caudal.
Figura 6: Bancada de testes de motor Flight Stand 60
Sensor de caudal de combustível para UAVs
O sensor de caudal de combustível incluído na bancada de testes de motor Flight Stand 60 pode medir caudais de combustível entre 20-800 mL/min, com uma resolução de 1 mL/min.
Este é um sensor de caudal de combustível do tipo turbina que funciona fazendo girar uma hélice interna à medida que o combustível passa por ele, sendo a velocidade de rotação proporcional ao caudal.
Software de reprodução de voo
O software Flight Stand está incluído sem custos adicionais com a bancada de testes de motor Flight Stand 60.
Uma das funcionalidades mais úteis do software para testes de motores de UAVs chama-se reprodução de voo, que permite carregar dados do controlador de aceleração de um voo anterior para que possa reproduzir o padrão de aceleração enquanto o motor está ligado à bancada. O vídeo abaixo demonstra como esta funcionalidade funciona.
Figura 7: Interface de reprodução de voo no software Flight Stand
Isto fornece-lhe uma estimativa sólida do consumo de combustível do seu drone durante esse voo específico, e condições dinâmicas podem ser adicionadas utilizando uma parede de vento para criar condições ainda mais realistas.
Problemas comuns na medição do caudal de combustível
Direção do fluxo de combustível
Existem alguns problemas a ter em conta ao medir o caudal de combustível de UAVs. O primeiro é garantir que o sensor de caudal de combustível está ligado com o combustível a fluir na direção correta. O sensor inclui setas que indicam em que direção o combustível deve fluir entre o depósito de combustível, o sensor e o motor.
Bolhas de ar na linha de combustível
O segundo problema é a presença de bolhas de ar na linha de combustível. Para minimizar as bolhas de ar num sistema de combustível de UAV, certifique-se de que todas as linhas de combustível, juntas do depósito e ligações estão devidamente vedadas e livres de fissuras, uma vez que mesmo pequenas fugas podem permitir a entrada de ar no sistema. Inspecione e substitua regularmente os tubos de combustível envelhecidos, verifique se a sucção do depósito (clunk) permanece submersa durante todo o voo e direcione as linhas de combustível para longe de componentes quentes para reduzir a vaporização do combustível e a formação de bolhas.
Proporção combustível-óleo
Por fim, é essencial ter a proporção correta de óleo e combustível se estiver a utilizar um motor de dois tempos. Esta proporção pode ser diferente durante a fase de rodagem e a operação normal, por isso consulte o manual do motor para obter instruções. Acertar nesta proporção ajudará a evitar a sublubrificação e a acumulação de carbono, garantindo um desempenho mais suave e testes ininterruptos.
Como Reduzir o Consumo de Combustível de UAVs
Agora que sabemos como estimar e medir o caudal de combustível de UAVs, vamos ver como o podemos otimizar.
Abaixo estão 7 formas de melhorar o consumo de combustível de UAVs.
1. RPM e potência
Uma das formas mais simples de reduzir o consumo de combustível é operar o motor nas suas RPM mais eficientes, em vez de à potência máxima.
Num estudo de 2025 de Öztürk e Öncü, investigadores avaliaram um motor de dois tempos para UAV sob diferentes combinações de hélices e RPM entre 3 000 e 5 000 RPM. Identificaram um ponto de operação ideal de aproximadamente 4 000 RPM. Nesta configuração, o consumo de combustível durante uma missão representativa de quatro horas diminuiu de 2,51 L para 1,86 L, enquanto o desempenho geral melhorou 47%.
O estudo também descobriu que aumentar as RPM para além da faixa ideal produzia retornos decrescentes em impulso, ao mesmo tempo que aumentava significativamente o consumo de combustível e a temperatura do motor. Para missões de longa duração, selecionar a configuração de potência mais baixa que ainda cumpra os requisitos de velocidade do ar e carga útil pode melhorar substancialmente a economia de combustível.
2. Afinação do carburador
Uma afinação adequada do carburador pode ter um efeito surpreendentemente grande no consumo de combustível, especialmente em motores de dois tempos.
Uma mistura demasiado rica desperdiça combustível e pode causar acumulação de carbono, enquanto uma mistura excessivamente pobre pode levar ao sobreaquecimento, detonação ou danos no motor. Pequenos ajustes nos agulhas de alta e baixa velocidade, muitas vezes de apenas ⅛ a ¼ de volta, podem melhorar drasticamente a suavidade do motor, a resposta do acelerador e a eficiência de combustível.
Ao afinar um carburador, os ajustes devem ser feitos gradualmente enquanto se monitoriza a temperatura do motor, as RPM e o consumo de combustível. Uma bancada de testes de motor equipada com um sensor de caudal de combustível torna este processo significativamente mais fácil e permite quantificar as alterações, em vez de as julgar apenas pelo tato.
3. Otimização da mistura de combustível
A otimização da proporção ar-combustível oferece outra oportunidade para reduzir o consumo de combustível.
Mahadevappa et al. investigaram métodos para prolongar a autonomia de UAVs de asa fixa através de gestão automatizada do motor. O seu trabalho demonstrou que a combinação do controlo da mistura de combustível com a operação de hélices de passo variável permitiu aumentos de autonomia de até 12 horas em plataformas de UAV de longa duração.
Sistemas mais avançados podem automatizar este processo. Wang et al. desenvolveram uma estratégia de fornecimento de combustível baseada no controlo de malha fechada da proporção ar-combustível (AFR) utilizando um controlador PID difuso. Comparado com métodos tradicionais de calibração de combustível de malha aberta, o sistema controlado por AFR melhorou a eficiência de potência em 9-33%, ao mesmo tempo que aumentou a autonomia em aproximadamente 30 minutos. A abordagem de malha fechada também melhorou a estabilidade do motor e reduziu o consumo transitório de combustível durante as alterações de aceleração.
Para UAVs equipados com sistemas de injeção eletrónica de combustível, a monitorização da AFR e o controlo automatizado da mistura podem melhorar significativamente a economia de combustível, mantendo um desempenho consistente do motor.
4. Controlo do passo da hélice
A hélice desempenha um papel importante na determinação da eficiência com que a potência do motor é convertida em impulso.
As hélices de passo fixo são otimizadas apenas para uma faixa estreita de velocidades do ar e condições de operação. Em contraste, as hélices de passo variável permitem que o ângulo das pás seja ajustado durante todo o voo, ajudando a hélice a manter uma maior eficiência aerodinâmica durante a subida, o voo de cruzeiro e a descida.
Stevenson et al. compararam sistemas de propulsão de passo fixo e variável e descobriram que as hélices de passo variável consumiram menos energia durante o voo de cruzeiro. Em sete testes de voo utilizando a mesma estrutura e condições de voo semelhantes, o sistema de passo variável exigiu consistentemente menos energia do que a configuração de passo fixo, reduzindo o consumo normalizado de energia em aproximadamente 12-23%, dependendo das condições do teste. Ao ajustar o passo das pás com base nas RPM e na velocidade do ar, o sistema de propulsão operou mais próximo do seu ponto de eficiência ideal durante toda a missão.
Embora os sistemas de passo variável adicionem complexidade, peso e custo, podem proporcionar melhorias significativas na autonomia para operações de UAV de longo alcance.
5. Altitude e condições de vento
As condições ambientais podem ter um efeito significativo no consumo de combustível.
Voar contra o vento aumenta o tempo necessário para completar uma rota, aumentando o consumo de combustível mesmo que as configurações de aceleração permaneçam inalteradas. Os ventos de cauda têm o efeito oposto e podem prolongar substancialmente o alcance.
A altitude também afeta o consumo de combustível. Altitudes mais elevadas geralmente reduzem a densidade do ar, o que diminui o arrasto aerodinâmico e pode melhorar a eficiência de cruzeiro. No entanto, a redução da densidade do ar também diminui a potência do motor e o impulso da hélice. A altitude de cruzeiro ideal depende do motor, da estrutura e do perfil de missão específicos.
Antes de uma missão, reveja a previsão dos ventos na altitude de operação pretendida, uma vez que selecionar uma altitude com ventos mais favoráveis pode proporcionar ganhos significativos de autonomia.
Se quiser validar o desempenho do seu drone em diferentes condições de vento antes de sair, uma parede de vento WindShaper é uma excelente forma de criar essas condições em ambientes interiores.
Figura 8: Teste de Desempenho de UAV em Vento com um WindShaper
6. Otimização da trajetória de voo
A rota mais curta nem sempre é a mais eficiente em termos de combustível.
Curvas acentuadas, alterações frequentes de altitude e manobras agressivas aumentam todas o consumo de combustível. Trajetórias de voo mais suaves reduzem o arrasto, diminuem os fatores de carga e permitem que a aeronave permaneça no seu regime de operação mais eficiente.
Roberge et al. demonstraram este conceito utilizando otimização por enxame de partículas (PSO) para otimizar as configurações de potência de UAVs ao longo de trajetórias de vigilância. O seu algoritmo combinou o suavizamento de trajetórias tridimensionais com uma gestão de potência otimizada, respeitando os limites de desempenho da aeronave. As trajetórias resultantes reduziram o consumo de combustível em até 25% em comparação com métodos convencionais de planeamento de voo.
Para UAVs autónomos, o software de otimização de rotas pode proporcionar ganhos substanciais de autonomia sem quaisquer modificações de hardware.
7. Combinação motor-hélice
Mesmo um motor altamente eficiente desperdiçará combustível se for emparelhado com a hélice errada.
O motor, a hélice e a estrutura devem ser vistos como um sistema de propulsão completo. Uma hélice demasiado pequena pode forçar o motor a operar a RPM desnecessariamente altas, enquanto uma hélice demasiado grande pode sobrecarregar o motor e reduzir a eficiência.
O trabalho de Öztürk e Öncü destacou a importância de uma combinação adequada entre motor e hélice. A sua análise mostrou que a seleção da hélice teve um impacto significativo no comportamento do motor, representando aproximadamente 86% da variação observada na temperatura do motor. As configurações de hélice otimizadas também reduziram o consumo de combustível em aproximadamente 7%.
Ao selecionar um sistema de propulsão, avalie o consumo de combustível, o impulso e as temperaturas de operação em conjunto. Pequenas alterações no diâmetro ou no passo da hélice podem muitas vezes produzir melhorias mensuráveis na autonomia sem exigir quaisquer modificações no próprio motor.
Conclusão
Melhorar a eficiência de combustível de UAVs raramente se resume a uma única modificação. Em vez disso, os maiores ganhos surgem normalmente da combinação de medições precisas do consumo de combustível com configurações de motor otimizadas, seleção de hélices, planeamento de voo e procedimentos de operação. Ao compreender como o seu UAV consome combustível e validar o desempenho através de testes reais, pode aumentar a autonomia, prolongar o alcance, melhorar a fiabilidade da missão e fazer um uso mais eficaz de cada litro de combustível a bordo.