Yazan: Lauren Nagel
Dağıtık elektrikli itki (DEP), modern uçakları geliştirmek amacıyla icat edildi: Bir uçağın verimliliğini nasıl artırabiliriz? Manevra kabiliyetini nasıl iyileştirebiliriz? Kalkış ve iniş mesafelerini nasıl kısaltabiliriz?
DEP konseptleri, havacılığı daha sürdürülebilir hale getirmek için durmaksızın çalışırken performans artışı sağlarken yakıt tüketimini azaltma vaadi sunuyor; bu da oldukça cazip bir beklentidir.
Bu makalede DEP'in nasıl çalıştığını, avantajlarını ve dezavantajlarını ve takip edilmesi gereken DEP uçaklarını ele alıyoruz. Ayrıca DEP sistemlerini test etmek için bir çözüm sunuyoruz. Hepsi aşağıda yer almaktadır.
İçindekiler
- Dağıtık elektrikli itki (DEP) nedir
- Dağıtık elektrikli itki nasıl çalışır
- Dağıtık elektrikli itkinin avantajları nelerdir
- Dağıtık elektrikli itkiyle ilgili zorluklar nelerdir
- Önemli dağıtık elektrikli itki uçakları
- Dağıtık elektrikli itki sistemi nasıl test edilir
1. Dağıtık Elektrikli İtki (DEP) Nedir
Dağıtık Elektrikli İtki (DEP), itkinin 3 veya daha fazla elektrikle çalışan itki ünitesine dağıtıldığı bir itki sistemini tanımlar. Birçok DEP konseptinde, elektrikli itki üniteleri (fanlar veya pervaneler), bir uçağın kanadı gibi aerodinamik bir yüzey boyunca paralel olarak yerleştirilir.
DEP sistemleri, elektrikli motorların pillerle beslendiği tam elektrikli veya elektrikli motorların bir turbogeneratörle beslendiği hibrit olabilir.
Farklı DEP tasarımlarını aktif olarak test eden NASA gibi devler de dahil olmak üzere, birçok önemli kuruluş DEP konseptleri üzerinde çalışmaktadır [1].
Şu anda, birden fazla elektrikli itki ünitesinin varlığı dışında, DEP'in evrensel olarak kabul edilen bir tanımı bulunmamaktadır.
Şekil 1: Uçuş testi sırasında Vertical Aerospace VX4 (kaynak: business wire)
2. Dağıtık Elektrikli İtki Nasıl Çalışır
Dağıtık elektrikli itki, gelişmekte olan bir konsepttir ve hiçbir iki DEP uçağı birbirinin aynısı değildir. Bununla birlikte, çoğu DEP uçağı iki ana kategoriden birine girer: a) tam elektrikli DEP uçakları ve b) hibrit turboelektrikli DEP uçakları.
1. Tam elektrikli DEP uçakları:
Tam elektrikli bir DEP uçağında, yüksek yoğunluklu yerleşik bir batarya ana güç kaynağı olarak işlev görür. Piller, her biri ayrı ayrı bir itki ünitesine (bir fan veya pervane) bağlı olan birden fazla elektrikli motoru çalıştırır. İtki üniteleri, uçağın uçması için gereken itkiyi üretir.
Şekil 2: Tam elektrikli bir DEP uçağının yerleşimi
Tam elektrikli DEP uçaklarına örnek olarak Vertical Aerospace VX4, Joby Aviation'ın S4'ü ve Archer'ın Midnight'ı yer alır.
2. Hibrit turboelektrikli DEP uçakları
Hibrit turboelektrikli bir DEP uçağında güç kaynağı, türbinden gelen mekanik gücü elektriğe dönüştüren bir jeneratöre bağlı gaz türbinli motordur. Bu elektrik gücü, itki ünitelerini döndürerek gerekli itkiyi üreten dağıtık elektrikli motorlara iletilir.
Şekil 3: Hibrit turboelektrikli bir DEP uçağının yerleşimi
Hibrit turboelektrikli DEP uçaklarına örnek olarak Electra Model EL-2 “Goldfinch” ve Airbus EcoPulse yer alır.
Bu bileşenlerin yerleşimi DEP uçaklarında dikkatle tasarlanır, çünkü güç kaynakları, itki üniteleri ve aerodinamik yüzeyler en iyi performansı elde etmek için birlikte çalışır.
3. DEP'de yeni gelişen teknolojiler
DEP uçakları için araştırılan birkaç yeni teknoloji bulunmaktadır. ZeroAvia, elektrik üretmek için hidrojen yakıt hücrelerini kullanan ve ardından elektrikli motorları çalıştıran hidrojen-elektrikli motorlar geliştirmektedir. Bu yakıt hücreleri yan ürün olarak yalnızca su üretir.
Batarya kimyasındaki ilerlemeler de DEP'in gelişmesinde önemli bir rol oynamaktadır. Katı hal pilleri, günümüzün 150 ila 200 Wh/kg'lık lityum-iyon hücrelerine kıyasla 400 ila 500 Wh/kg enerji yoğunluğu vaat etmektedir. Katı hal pillerinin daha yüksek enerji yoğunluğunun yanı sıra, sıvı elektrolitli piller gibi yanıcı olmadıkları için daha güvenlidirler.
Ancak katı hal pilleri için en büyük zorluk çevrim ömrüdür. Bir bataryanın çevrim ömrü, performansını kaybetmeden önce tamamlayabileceği şarj ve deşarj döngüsü sayısını ifade eder. Lyten, yakın zamanda 86 mph hıza kadar üç saatten fazla uçan 3D yazıcıyla üretilmiş bir İHA'yı besleyen katı hal lityum-kükürt bataryasını başarıyla göstermiştir.
Şekil 4: Lyten'ın lityum-kükürt bataryaları 3D yazıcıyla üretilmiş bir İHA'da kullanılmıştır (kaynak)
Bu teknolojiler henüz geliştirme aşamasının başındayken, alternatif güç kaynaklarının DEP uçaklarının menzilini ve kabiliyetlerini mevcut sistemlerin sağlayabildiğinden öteye taşıyabileceğini göstermektedir.
Bir sonraki bölümlerde bu bileşenleri, sundukları avantajlar ve zorluklarla birlikte daha ayrıntılı olarak ele alacağız.
3. Dağıtık Elektrikli İtkinin Avantajları
Dağıtık elektrikli itki sistemiyle ilgili birkaç potansiyel avantaj bulunmaktadır:
Aero-propulsif eşleşme
İtki ünitelerinin uçağın kaldırma üreten yüzeylerine, örneğin kanadın ön kenarına entegre edilmesi, aerodinamik ve itki kuvvetleri arasındaki koordineli etkileşim olarak tanımlanabilecek bir aero-propulsif eşleşme etkisine yol açar. Bu birkaç farklı şekilde kendini gösterir:
Sınır tabakası emilimi (BLI), itki ünitelerinin uçağın yüzeyi boyunca sınır tabakasındaki daha yavaş hareket eden havayı emdiği bu konseptin bir örneğidir. Bu havayı hızlandırmak için daha az enerji gerekir ve bu durum yüzey boyunca oluşan toplam sürüklemeyi azaltarak yakıt verimliliğini %8,5'e kadar artırabilir [2].
EADS grubu (Airbus, Astrium, Cassidian ve Eurocopter) tarafından Rolls Royce ile iş birliği içinde tasarlanan E-Thrust konsepti, kanadın arka kenarında yer alan itki üniteleri aracılığıyla sınır tabakası havasını emmek üzere tasarlanmıştır.
Ancak sınır tabakası havası serbest akış havasından çok daha fazla bozulur, bu nedenle onu işlemek için daha güçlü pervaneler veya fanlar gerekir.
Şekil 5: Sınır tabakası emilimini kullanan Airbus E-Thrust DEP konsepti (kaynak)
İz doldurma, bir uçağın arkasında oluşan bozulmuş hava bölgesinde meydana gelen sürüklemeyi azaltmayı amaçlayan stratejiler için kullanılan daha geniş kapsamlı bir terimdir. DEP uçaklarında, itki ünitelerinin stratejik yerleşimi iz doldurmaya katkıda bulunabilir. Örneğin, itki üniteleri gövde boyunca hava akışı geçerken yeniden enerji kazanması için uçağın arkasına yakın yerleştirilebilir.
Kanat ucu girdaplarının yönlendirilmesi de incelenmiş bir diğer aero-propulsif eşleşme konseptidir [3]. Sistem, kanat uçlarına monte edilen itki ünitelerini kullanarak girdapları yönlendirir ve böylece itkiyi artırıp sürüklemeyi azaltır.
İtki kontrollü uçak (PCA)
İtki kontrollü uçak (PCA), hareketlerinin (yunuslama, yatış ve sapma), geleneksel kontrol yüzeyleri yerine itki ünitelerindeki ayarlamalarla kontrol edilen bir uçaktır. İtki yönlendirme kullanan jetler ve roketlerin aksine, PCA genellikle itki çıkış sisteminin gerçek şeklindeki değişiklikler yerine yalnızca itki seviyesindeki ayarlamalara dayanır.
DEP ile çalışan uçaklar, her bir itki ünitesinin itkisi bağımsız olarak ayarlanabildiği için itki kontrollü manevra için en güçlü adaylardır. Bu durum, her bir itki ünitesinin itkisinin uçağın güç ihtiyaçlarını karşılayacak şekilde hassas ayarlanabilmesi sayesinde yakıt verimliliğinin artmasına yol açabilir.
Çoğu itki kontrollü uçakta, itkiyle sağlanan manevra genellikle geleneksel kontrol yüzeyleriyle birlikte var olan bir yedekliliktir. Ancak DEP uçakları, bunun böyle olmadığı ilk örneği sunarak geleneksel kontrol yüzeylerinin ve uçağın genel ağırlığının azaltılmasına olanak sağlayabilir.
Örnek olarak, Illinois Üniversitesi Havacılık Mühendisliği Bölümü tarafından geliştirilen ve 8 kanallı fan aracılığıyla itki tabanlı kontrol için modifiye edilen Cirrus SR22T'nin %21 ölçekli modeli gösterilebilir [3].
Şekil 6: Illinois Üniversitesi'nin dağıtık elektrikli itki kontrollü Cirrus SR22T RC uçağı
Bypass oranı
Uçak itkisinde, daha yüksek itki verimliliği ve daha düşük gürültü sundukları için yüksek bypass oranları tercih edilir. Standart bir gaz türbinli motorda bypass oranı, bypass akımındaki havanın kütlesinin motor çekirdeğine giren hava kütlesine oranını ifade eder.
Bazı DEP sistemleri tartışılırken “etkin bypass oranını” da düşünebiliriz [1]; bu, türbine giren havanın kütlesinin ve itki ünitelerine giren hava kütlesine oranını ifade eder. Bu ilke, kanat uçlarına monte edilen turbogeneratörlerin uçağın gövdesine monte edilen fanlara bağlı motorları beslediği NASA'nın N3-X turboelektrikli dağıtık itki (TeDP) uçak konseptinde de mevcuttur [4] (Şekil 6). Bu konseptin etkin bypass oranı 29-36:1 aralığındadır [5] ve tahmini yakıt tüketimi %70 daha azdır [6].
Şekil 7: NASA'nın N3X turboelektrikli dağıtık itki (TeDP) konsepti
Yukarıdaki iyileştirmelerin pratik avantajları şunları içerir:
Düşük işletme maliyeti
İşletme maliyetlerinin düşme potansiyeline iki ana faktör katkıda bulunur:
- Daha düşük yakıt maliyetleri: Önceki paragraflarda açıklanan itki ve aerodinamik avantajlar, genel sistem verimliliğinin artmasına, dolayısıyla yakıt tüketiminin azalmasına ve emisyonların düşmesine katkıda bulunur.
- Daha düşük üretim ve onarım maliyetleri: Küçük elektrikli motorlar ve pervaneler gibi birkaç küçük bileşeni üretmek, eşit miktarda güç ve itki üreten daha az sayıda büyük ünite üretmekten daha az maliyetli olabilir. Aynı şekilde, arızalandıklarında bu bileşenleri değiştirmek daha ucuzdur.
Daha düşük gürültü
Genel olarak elektrikli itki sistemleri, birden fazla çalışma tarafından da gösterildiği gibi, eşdeğer gaz yakıtlı sistemlerden daha az gürültü üretir. Waterloo Üniversitesi tarafından gerçekleştirilen bir çalışma, elektrikli motorlarla çalışan eğitim uçaklarının gürültüsünün geleneksel gaz yakıtlı muadillerine kıyasla 30 dB azaldığını belirtmiştir [7].
Sistemin yüksek bypass oranıyla sağladığı gürültü azaltma ile birleştiğinde, DEP ile çalışan uçaklar benzer performansa sahip diğer uçak türlerine göre önemli ölçüde daha az gürültü üretmelidir.
Gelişmiş kalkış ve iniş performansı
Yukarıda açıklanan aero-propulsif eşleşme etkileri, özellikle düşük hızlarda daha yüksek etkin kaldırma katsayısı ile sonuçlanan bir üflemeli kaldırma etkisi yaratabilir. Düşük hızlardaki bu artan kaldırma kuvveti, uçağın kalkış ve iniş mesafelerini önemli ölçüde azaltarak kısa kalkış ve iniş (STOL) performansının dengini sunabilir [8].
Ek bir avantaj olarak, düşük hız manevra kabiliyeti de gelişir.
Artırılmış yedeklilik ve güvenlik
DEP sistemleri, uçağın genel güvenliğini iyileştiren birden fazla düzeyde yedeklilik içerir. Belirtildiği gibi, DEP itki üniteleri uçağı manevra ettirmek için kullanılabilir ve uçağın kontrol yüzeylerinden herhangi biri hasar görürse yararlı olabilecek bir yedeklilik katmanı sunar.
Ayrıca, çok sayıda itki ünitesi, uçağı havada tutmada tek bir ünitenin tek başına rol oynamadığı anlamına gelir. 8 veya 16 itki ünitesine sahip bir sistemde, bir veya birkaçının güç kaybetmesi görev açısından kritik olmaz. Örneğin, NASA N3X'in 16 itki ünitesi, Electra'nın EL-2 Goldfinch'inin 8'i ve Archer'ın Midnight'ının 12'si vardır; bu da kısmi bir arıza durumunda bile çalışmaya devam etmelerini sağlar.
4. Dağıtık Elektrikli İtkideki Zorluklar
Birçok potansiyel avantaj sunsa da dağıtık elektrikli itki kendi zorluklarını da beraberinde getirir:
Entegrasyon ve karmaşıklık
Elektrikli veya hibrit itkinin kullanımı ek karmaşıklık ve entegrasyon zorlukları getirir.
Örneğin, bataryalar ve elektronik bileşenler tarafından üretilen ısı yönetilmelidir ve soğutma sistemleri uçağa hem ağırlık hem de karmaşıklık ekler.
Yüksek voltajlı elektrik gücünün güvenli dağıtımı da yalıtım, elektromanyetik girişim (EMI) ve tüm bileşenlerin toplam ağırlığı göz önünde bulundurularak ele alınması gereken bir zorluktur.
Standart parçaların yeniden tasarımı
DEP tasarımları belirli verimlilikler sunsa da bunları elde etmek için bazı tasarım değişiklikleri gereklidir.
Örneğin, sınır tabakası hava akışını içeri alma avantajından yararlanmak için, bu tür düzensiz hava akışıyla başa çıkabilecek daha dayanıklı fanlar/pervaneler tasarlanmalı ve üretilmelidir.
Benzer şekilde, üfleme kaldırma kuvveti gibi performansı artıran etkiler daha küçük kontrol yüzeylerine olanak sağlarken, DEP sisteminin bileşenleri arızalanması durumunda güvenliği sağlamak için hangi yedekli sistemlerin gerektiğini de göz önünde bulundurmak gerekir.
Bu hususlar, önceki bölümde ele alınan azaltılmış işletme gereksinimlerine karşı fiziksel ve mali bir denge sunar.
Ölçeklenebilirlik ve güç gereksinimleri
Diğer elektrikli uçak konseptlerinde olduğu gibi, elektrik güç kaynakları enerji yoğunluğu açısından hâlâ geleneksel yakıtların yanına yaklaşamadığı için ölçeklenebilirlik bir sorun haline gelmektedir. En yüksek enerji yoğunluğuna sahip piller bile [9] hâlâ jet yakıtının enerji yoğunluğunun yalnızca küçük bir kısmına (%7) ulaşabilmektedir.
Yukarıda ele alınan TeDP konseptleri gibi hibrit sistemler bu arayı kapatmaya yardımcı olabilir, ancak bu sistemler ek ve karmaşık zorluklar sunar (yakıt yakmalarını bir kenara bırakırsak). Benzer şekilde, kriyojenik sistemler daha yüksek güç çıkışı sağlayabilir, ancak kilogram başına düşen verimlilik açısından ağır ve genel olarak daha az verimlidirler.
DEP ile güçlendirilmiş uçuş, hem uçak boyutu hem de sefer mesafesi açısından daha küçük ölçekte mümkün olsa da, ticari ölçekteki uçaklarla yapılan uzun mesafeli uçuşlar hâlâ mümkün değildir.
5. Önemli Dağıtık Elektrikli İtki Sistemli Uçaklar
Aşağıda, gelişimin oldukça ileri bir aşamasına ulaşmış, tam boyutlu bir uçak veya ölçekli bir modelin başarılı uçuşunu gerçekleştirmiş dağıtık elektrikli itki sistemli uçak konseptlerinin bir listesi yer almaktadır.
Electra EL-2 Goldfinch
Electra'nın EL-2 Goldfinch uçağı, dağıtık elektrikli itki ve hibrit-elektrikli itki sistemi kullanan bir eSTOL (elektrikli kısa kalkış ve iniş) demonstratör uçağıdır. Uçak, kanat kaldırma kuvvetini artırmak ve STOL performansı sağlamak için sekiz elektrikli motora ve üfleme kaldırma kuvveti mimarisine sahiptir. 20 Kasım 2023'te EL-2 Goldfinch, pilot Cody Allee ile ilk mürettebatlı uçuşunu tamamladı.
Şekil 8: 20 Kasım 2023'teki bir test uçuşu sırasında EL-2 Goldfinch (Kaynak)
Airbus Eco-pulse
EcoPulse, Airbus, Daher ve Safran tarafından geliştirilen hibrit turboelektrikli bir demonstratördür. Uçak, Safran turbogeneratörüyle çalışan ve modifiye edilmiş bir Daher TBM 900 gövdesi üzerine inşa edilen altı kanat monteli elektrikli itki ünitesine sahiptir. EcoPulse, 29 Kasım 2023'te Fransa'nın Tarbes kentinde ilk uçuşunu başarıyla tamamladı. 50 test uçuşu ve 100 uçuş saatinin ardından proje Aralık 2024'te sona erdi ve elde edilen temel bulguların gelecekteki DEP geliştirmelerini etkilemesi beklenmektedir.
Şekil 9: Airbus EcoPulse'un 2019 Paris Hava Gösterisi'ndeki tanıtımı (Kaynak)
Wisk 6. Nesil Hava Taksi
Wisk Areo, Boeing şirketinin bir iştirakidir ve 6. Nesil'i, verimli dikey kalkış ve ileri uçuş için 12 pervaneli bir DEP sistemine sahip eVTOL olarak tasarlamıştır. Dört kişilik kapasiteyle otonom çalışma için tasarlanan uçak, minimum gürültüyle kentsel hareketliliği artırmayı amaçlamaktadır. Uçak, düzenleyici sertifikasyon ve ticari kullanıma geçiş yolunda ilerleyerek birden fazla uçuş testi gerçekleştirmiştir.
Şekil 10: Uçuş testlerine başlamaya hazırlanan Wisk (Kaynak)
Joby Aviation'ın S4'ü
Joby'nin önemli yatırımcılarından biri olan Toyota, altı eğimli itki ünitesine sahip bir DEP sistemiyle donatılmış eVTOL olan S4'ün geliştirilmesini desteklemek için otomotiv üretim uzmanlığını kullanmıştır. Ekim 2023'te Joby, havada asılı kalma ve ileri uçuşa geçiş dahil olmak üzere dört pilotun değerlendirmeler gerçekleştirdiği pilotlu test uçuşlarına başladı. Daha yakın bir zamanda Joby, Dubai Uluslararası Havalimanı yakınlarında ilk dikey kalkış-iniş alanını inşa etmeye başladı ve 2025 sonuna kadar hava taksi hizmetlerini başlatmayı planlamaktadır.
Şekil 11: Dünya Hükümetleri Zirvesi'nde sergilenen S4 (kaynak)
Archer'ın Midnight'ı
Midnight, Archer Aviation tarafından geliştirilen, dikey kalkış için altı sabit, ileri uçuşa geçiş için altı eğimli olmak üzere toplam 12 pervaneli bir DEP sistemine sahip eVTOL uçağıdır. Bu tasarım, yedekli sistemler aracılığıyla güvenliği artırırken sessiz çalışmayı sağlayarak seyir halindeyken yalnızca 45 desibel gürültü üretir. Archer, FAA sertifikasyonuna doğru ilerlerken 400'den fazla test uçuşunu tamamladı ve 2025 yılına kadar ticari operasyonları hedeflemektedir.
Şekil 12: Archer'ın Midnight'ı geçiş uçuşunu tamamlıyor (kaynak)
Vertical Aerospace'in Valo'su
Valo, sekiz pervaneli bir DEP sistemine sahip olup VX4 prototipinin seri üretim halefidir. VX4'ün uçuş testlerine dayanarak Valo, test verileri ve havayolu geri bildirimlerine dayalı daha aerodinamik bir tasarımı, iyileştirilmiş pil yerleşimini ve yeniden tasarlanmış kanatları bünyesinde barındırır. Uçak, 100 mile kadar menzile sahip dört yolcu taşıyabilir. Vertical, American Airlines ve Japan Airlines gibi büyük havayollarından yaklaşık 1.500 ön siparişle 2028 yılında sertifikasyon almayı hedeflemektedir.
Şekil 13: Vertical Aerospace'in yeni ticari eVTOL uçağı Valo (kaynak)
BETA Technologies Alia eVTOL
Alia A250, CX300 olarak bilinen geleneksel kalkış varyantına sahip beş kişilik bir eVTOL uçağıdır. Maksimum hızı 153 knot ve tasarlanan menzili 250 deniz milidir. Vancouver merkezli Helijet International, dört adet sipariş etmiş olup dört adet daha alma seçeneğine sahiptir. A250'nin 2026 yılında FAA tip sertifikası alması beklenmektedir.
Şekil 14: Beta Technologies Alia A250 eVTOL uçağı (kaynak)
Bu listeye dahil etmemiz gerektiğini düşündüğünüz başka bir DEP konsepti varsa, lütfen yorumlarda bize bildirin.
6. Dağıtık Elektrikli İtki Sistemi Nasıl Test Edilir
Dağıtık elektrikli itki sistemlerinin karmaşıklığı nedeniyle test, güvenli geliştirmenin ayrılmaz bir parçasıdır. Peki, bir DEP sistemi nasıl test edilebilir?
Tyto Robotics olarak, 8'e kadar itki sistemine sahip dağıtık elektrikli itki sistemlerini test etmek için bir platform geliştirdik. Bu platform, 8 motor ve pervanenin performansını eş zamanlı olarak ölçmek için gereken donanım, yazılım ve elektronik bileşenlerle birlikte sunulmaktadır.
DEP test platformumuzu görmek için buraya tıklayın.
Şekil 15: Dağıtık elektrikli itki test platformu
Donanım ve elektronik bileşenler, itki sisteminizin itki kuvvetini, torkunu, devrini, voltajını, akımını, sıcaklığını ve gücünü ölçmek için yük hücreleri ve sensörlerin bir kombinasyonunu kullanır.
Bu ölçümler, tekil güç aktarma sistemleri veya en fazla sekiz itki sisteminin birleşimi için motor ve ESC verimliliğini, pervane verimini ve genel verimliliği hesaplamak için kullanılır.
Test yazılımı, testleri manuel olarak, otomatik olarak veya Python API'miz aracılığıyla programlamanıza olanak tanır. Ayrıca, uçuş kontrol verilerini yazılıma yüklemenize ve gaz kolu noktalarınızı test için şablon olarak kullanmanıza olanak tanıyan bir uçuş yeniden oynatma özelliği sunuyoruz.
Şekil 16: Dağıtık elektrikli itki test yazılımı kullanıcı arayüzü
Her itki sistemi, verilerin kolayca izlenebilmesi için haritalanabilir ve adlandırılabilir. Gelen verileri gerçek zamanlı olarak gösteren canlı grafiklerle, hangi itki ünitelerinin diğerlerinden daha verimli veya daha az verimli olduğunu hızlıca belirleyebilirsiniz.
Peki ya 8 itki sistemini eş zamanlı olarak test etmeniz gerekiyorsa? Bize mesaj gönderin ve size nasıl yardımcı olabileceğimizi görelim.
Kaynakça
[1] H. Kim, A. Perry, P. Ansell, "Hava Aracı Teknolojileri İçin Dağıtık Elektrikli İtki Konseptlerinin İncelenmesi", 2018 AIAA İtki ve Enerji Forumu. https://www1.grc.nasa.gov/wp-content/uploads/2018EATS-Review-of-DEP-Hyun-D.-6.2018-4998.pdf
[2] NASA Glenn Araştırma Merkezi, "Sınır Tabakası Hava Akışını İçeri Alma İtkisi". 10 Temmuz 2024'te erişildi. https://www1.grc.nasa.gov/aeronautics/bli/
[3] K. Pieper, A. Perry, P. Ansell ve T. Bretl, "Dinamik Olarak Ölçeklendirilen Dağıtık Elektrikli İtki Sistemli Uçak Test Platformunun Tasarımı ve Geliştirilmesi," 2018 AIAA/IEEE Elektrikli Uçak Teknolojileri Sempozyumu (EATS), Cincinnati, OH, ABD, 2018, s. 1-2. https://ieeexplore.ieee.org/document/8552755
[4] Miranda, L. R. ve Brennan, J. E., “Kanat Ucu Monteli Pervanelerin ve Türbinlerin Aerodinamik Etkileri,” AIAA Makalesi 86-1802, Haziran 1986. https://arc.aiaa.org/doi/10.2514/6.1986-1802
[5] NASA Glenn Araştırma Merkezi, "N3X". 10 Temmuz 2024'te erişildi. https://www1.grc.nasa.gov/aeronautics/eap/airplane-concepts/n3x/
[6] "Turboelektrikli Dağıtık İtki Sistemli NASA N3-X", Temel Havacılık Programı Sabit Kanat Projesi. James L. Felder. NASA Glenn Araştırma Merkezi Cleveland, Ohio. 10 Temmuz 2024'te erişildi. https://ntrs.nasa.gov/api/citations/20150002081/downloads/20150002081.pdf
[7] Gürültülü komşular: Elektrikli uçaklar havalimanı gürültü kirliliğini azaltır mı? Paul Parker ve Gabriel Song tarafından. Ocak 2024. https://uwaterloo.ca/sustainable-aeronautics/blog/noisy-neighbours-do-electric-aircraft-reduce-airport-noise
[8] Qin, Jiachen ve Zhou, Zhou ve Yang, Guowei ve Shao, Zhuang ve Zong, Jia, "Hızlı Tırmanma Kabiliyetli Dağıtık Elektrikli İtki Sistemli Tandem Kanatlı İHA'nın Aero-Propulsif Eşleşme Modellemesi ve Dinamik Kararlılık Analizi", Nisan 2024. https://ssrn.com/abstract=4783514
[9] Quan Li ve ark. 2023 Chinese Phys. Lett. 40 048201 https://iopscience.iop.org/article/10.1088/0256-307X/40/4/048201